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14 Tunnel (5.357,84 Meter) / 2 Galerien (48 Meter)
Ofenau
Geröllschutz
Rupertus
Schwarzach
Thumersbach
Blaue Wand
Blaue Wand
Unterstein 1
Unterstein 2
Trattenbach
Spritzbach
Taxenbach
Martinswand 1
Au
Leidegg
Itter
Weitere Bilder sowie ein Video von der Sprengung des Bahntunnels bei Itter
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Die Eröffnung eingleisigen Strecke, die dazu gehörigen Tunnel werden auf diesen Seiten mit »Flussseitig« gekennzeichnet, erfolgte im August 1875. Der zweigleisige Ausbau erfolgte von 1913 bis 1915, wobei jedoch aufgrund der Topografie teilweise der Bau eines separat trassierten zweiten Gleises mit eigenen Tunneln, die auf diesen Seiten mit »Bergseitig« markiert sind, nötig war. Wo es jedoch technisch und topografisch möglich war, wurden die bestehenden, eingleisigen Tunnel aufgeweitet. |
... dieses Hindernis in gerader Richtung mit dem 923 Meter langen, eingleisigen Ofenauer-Tunnel (Siehe Bild links, Foto: Dr. Hermann Aicher, Verlag für Väterländische Literatur, Wien, Gemeinfrei, vor 1915) durchbohrt, der das bedeutendste Bauwerk an der Eisenbahnstrecke von Salzburg nach Bischofshofen darstellt ... So groß schienen die zu erwartenden Schwierigkeiten, daß ihnen in einem früheren Prösektstadium radikal durch einen längeren, eigens für das zweite Gleis zu erbauenden eingleisigen Tunnels, dem 1.925 Meter langen Stegenwald-Tunnel, ausgewichen werden sollte. Erst nach eingehenden Studien wurde dieses Tunnelprojekt aufgegeben, ... Fast unmittelbar am Ausgange des Ofenauer-Tunnels übersetzt die Bahn den Salzachfluß mit einer 67 Meter weiten Eisenbrücke ... erst vor wenigen Jahren neu errichtet worden war und somit ohnehin noch ganz neu ist. Wegen der Breite der modernen Tragkonstruktionen und des für Revisionen und Instandhaltungsarbeiten notwendigen Abständes zwischen den beiden inneren Tragwänden ergibt sich jedoch an der Übersetzungsstelle eine Gleisdistanz von über 6 Meter; der Übergang von dieser abnormalen auf die normale Gleisdistanz mußte hierei in der Richtung gegen Salzburg in den vorhergehenden Ofenauer Tunnel hineinverlegt und dieser auf rund 70 Meter Länge trombenförmig erweitert werden. Der Tunnel liegt in so standfesten Dachsteinkalk, daß er bei seiner Erbauung im Jahre 1876 nur zum Teile ausgemauert werden mußte; die jetzt notwendige Erweiterung war daher weniger durch den Charakter des Gebirges als durch den dichten Zugverkehr erschwert, der unbedingt und im vollen Umfange aufrecht erhalten werden mußte. ... Der normale zweigleisige Tunnel hat eine größte lichte Weite von 8 Meter 20 Zentimeter, der erweiterte Ofenauer-Tunnel hingegen am Ausgang (Südwestportal) eine solche von 11 Metern. Wegen des am Tunnelausgange bestehenden Steinschlages, und der dort alljährlich aus großer Höhe niedergehenden Lawinen wurde die Tunnelröhre um eine in mächtigen Dimensionen gehaltene 13 Meter lange gewölbte Schutzgallerie von 11 Meter lichte Weite verlängert und die notwendigen Lawinen-, Leit- und Ablenkmauern ausgeführt. ... |
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 Nordportal vom Bahnhof Golling-Abtenau, lichte Weite 8,20 Meter (Screenshot aus YouTube-Video von RailTom, März 2023) |
 Südwestportal vom Haltepunkt Tennek, lichte Weite 11 Meter (Foto: Christian Gradl, August 2005) |
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Der Blick von oben bei Google Maps zeigt, dass neben den beiden Gleisen der Salzburg-Tiroler Bahn auch die Landesstraße 159 (Salzachtal Straße) dieses Bauwerk benutzt, welches im Jahr 1914 errichtet wurde. Im Herbst 2018 wurde ein Teil der Geröllschutz-Galerie neu errichtet. |
 Nordostportal vom Bahnhof Golling-Abtenau (Screenshot aus YouTube-Video von RailTom, März 2023) |
 Südwestportal vom Haltepunkt Tennek (Foto: Boros Zoltan, April 2007) |
 Nordportal vom Haltepunkt Pfarrwerfen (Screenshot aus YouTube-Video von RailTom, März 2023) |
 Südostportal vom Bahnhof Bischofshofen (Foto aus Youtube-Video von webasto, Juni 2015) |
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War bis zum zweigleisigen Ausbau der Strecke ein eingleisiges Bauwerk. Die Reichsstraße mußte in der nun folgenden Strecke bis Sulzau auf 4 Kilometer Länge tiefer in den Berg hinein verlegt und der hierdurch gewonnene Raum zur Anlage des zweiten Gleises herangezogen werden. Es waren hierbei in fast ununterbrochener Folge kräftige Wandmauern, häufig in zwei Etagen übereinander, für Bahn und Straße zu errichten, welche Mauern in einzelnen, besonders gefährdeten Partien überdies noch besondere Aufbauten gegen Lawinengefahr oder Steinschlag erhalten mußten. Trotz aller Vorsicht bei der schwierigen Herstellung der Mauern, die stets nur in kurzen, Zonen aufgeführt werden durften, traten in einzelnen wasserdurchsetzten Partien des aus lockerem Bergschutt bestehenden Hanges Bewegungen auf, die umfangreiche Entwässerungen erforderlich machten. Nur in einigen kurzen Partien erweitert sich das Engtal zu einem breiteren Talboden, welche Stellen zur Anlage großer Deponien für die Ausbruch- und Ausschubmaterialien ausgenützt werden mußten. Im weiteren Verlaufe hinter Sulzau hat die Bahn noch eine Reihe.von überaus gefährlichen Wldbächen mit gewaltigen Muhrgängen zu passieren, und erst hinter Tännek wird der Talboden wieder breiter, die Landschaft ruhiger und freundlicher, so daß die Bahn nun ohne Schwierigkeiten in die Station Bischofshofen gelangen kann. In der ganzen Strecke von Salzburg bis Bischofshofen waren auszuführen: Rund 450.000 Kubikmeter Erd- und Felsarbeiten und rund 100.000 Kubikmeter Mauerwerksherstellungen, von denen auf die Strecke von Golling nach Sulzau allein 160.000 Kubikmeter Erd- und Felsaushub und 60.000 Kubikmeter Mauerwerk entfallen. Die Unterbringung und die Verpflegung der Arbeitskräfte war in diesem einsamen und nahezu unbewohnten Gebiete sehr erschwert und es mußte eine ganze Reihe von hölzernen Wohnbaracken errichtet werden, um die in der Hauptbauzeit an 1.500 Mann betragenden Arbeitskräfte in der Nahe der Arbeitsstellen unterbringen zu können. Die Linie von Salzburg nach Bischofshofen ist nun seit 1. Mai, bzw. 1. Oktober 1913 und 4. Februar 1914 dem zweigleisigen Verkehr zur Gänze übergeben; still und stumm dienen seither die Mauern und Konstruktionen ihrer Bestimmung, den länderumspannenden und länderverbindenden Verkehr zu erleichtern und zu beschleunigen. Ruhig und bequem fahren die Reisenden an all diesen Stätten vorüber und nur wenige von ihnen ahnen von den Mühsalen und Sorgen und von den steten Gefahren, unter denen diese Bauten, insbesondere die Erweiterung des Ofenauer-Tunnels zustande kommen konnte. Das nun vollendete Werk bildet ein schönes Denkmal zähester, menschlichen Ausdauer und unermüdlichen Fleißes, den beteiligten Ingenieuren und Arbeitern zum Ruhme, der Öffentlichkeit zum Wohle. |
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Quelle: ANNO, Allgemeiner Tiroler Anzeiger vom 3. Juni 1914 |
 Nordostportal vom Bahnhof Schwarzach-St. Veit (Screenshot aus YouTube-Video von Rotausleuchtung, Juli 2024) |
 Westportal vom Bahnhof Lend (Screenshot aus YouTube-Video von Rotausleuchtung, Januar 2016) |
 Ostportal vom Bahnhof Schwarzach-St. Veit (Screenshot aus YouTube-Video von Rotausleuchtung, Juli 2024) |
 Westportal vom Bahnhof Lend (Screenshot aus YouTube-Video von Rotausleuchtung, Januar 2016) |
 Nordostportal vom Bahnhof Schwarzach-St. Veit |
 Südwestportal vom Bahnhof Lend (Screenshot aus YouTube-Video von Mr1099er, Februar 2017) |
 Nordostportal vom Bahnhof Schwarzach-St. Veit (Screenshot aus YouTube-Video von Rotausleuchtung, Juli 2024) |
 Westportal vom Bahnhof Lend (Screenshot aus YouTube-Video von Rotausleuchtung, Januar 2016) |
| Im Juni 1875 stürzte kurz vor der Eröffnung im August 1875 wegen eines Bergsturzes bei Unterstein ein Teil des damals etwa 160 Meter lange Tunnels ein. Der danach tiefer im Berg liegende Neubau wurde dann knapp 464 Meter lang. Damals war die 125 Kilometer lange Strecke der Giselabahn noch eingleisig, der zweigleisige Ausbau erfolgte von 1913 bis 1915, wobei jedoch aufgrund der Topografie teilweise der Bau eines separat trassierten zweiten Gleises mit eigenen Tunneln (auf diesen Seiten mit »Bergseitig« markiert) ausgeführt werden musste, der Querschnitt der Anderen, bis dahin eingleisigen Tunnelanlagen wurde vergrößt. Damit war die Salzburg-Tiroler Bahn in ihrem gesamten Verlauf zweigleisig ausgebaut. 1925 wurde mit der Elektrifizierung der Strecke begonnen, welche 1930 fertiggestellt wurde. |
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Quelle: Wikipedia, Salzburg-Tiroler Bahn |
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Ostportal vom Haltepunkt Eschenau/Salzach |
 Südwestportal vom Haltepunkt Kitzlochklamm (Screenshot aus YouTube-Video von Rail Relaxation, Juli 2023) |
 Ostportal vom Haltepunkt Eschenau (Foto: Helmut Mißbach, 1970) |
 Südwestportal vom Haltepunkt Kitzlochklamm (Foto: Jürgen Riedl, Oktober 2023) |
 Nordostportal vom Haltepunkt Eschenau/Salzach (Foto: Hans Kern, April 1983) |
 Südwestportal vom Haltepunkt Kitzlochklamm (Foto: Jürgen Riedl, Oktober 2018) |
 Ostportal vom Haltepunkt Eschenau/Salzach (Foto: Jürgen Riedl, Oktober 2023) |
 Westportal vom Haltepunkt Kitzlochklamm (Foto: Jürgen Riedl, Oktober 2023) |
 Nordostportal vom Haltepunkt Kitzlochklamm (Quelle: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv, unbekannter Fotograf, 1928, Public Domain Mark) |
 Westportal vom Bahnhof Taxenbach-Rauris (Screenshot aus YouTube-Video von Rail Relaxation, Juli 2023) |
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Beim Hochwasserereignis vom Juni 2013 hat der Schmiedgrabenbach in Taxenbach eine Brücke zerstört. Aufgrund der Verklausung drang der Bach damals in den knapp 574 Meter langen Martinswandtunnel ein, durch den eines der beiden Gleise verläuft. Der Tunnel wurde auf der kompletten Länge rund eineinhalb Meter hoch mit Schlamm, Geröll und Holz gefüllt. Etwa 3.500 m³ Material mussten daraufhin entfernt werden. Damit das nicht wieder passiert, errichtet die ÖBB bei der Bachquerung eine Galerie, das Murenüberleitungsbauwerk Schmiedgraben. Der Bach wird über die Galerie geleitet und stürzt dann als künstlicher Wasserfall in die Salzach. Die Gesamtkosten nur für das Murenüberleitungsbauwerk belaufen sich auf rund vier Millionen Euro, dazu kommen noch die Kosten für die Gleise und andere »Kleinigkeiten«. Die Gleisneulage zwischen Eschenau und Taxenbach auf etwa vier Kilometern Länge war ursprünglich für 2014 vergesehen, das wurde aber vorgezogen. Konkret betrifft das die Kabeltrog-Herstellung sowie Kabelumlegearbeiten im Martinswand-, Taxenbach-, Spritzbach- und beide Unterstein-Tunnel, so die Projektleitung der ÖBB. Die Bahnstrecke zwischen den Bahnhöfen Taxenbach und Lend war folglich bis zum August 2014 nur eingleisig befahrbar, danach war der Verkehr wieder auf beiden Gleisen möglich. Die Baustellenzufahrt war nur über die gesperrte Bahntrasse von Gleis 2 durch den Martinswand-Tunnel 1, der voll Schlamm war, möglich. Der 1.810,23 Meter lange Martinswand-Tunnel 2 befindet sich an der Strecke 351 01, Innsbruck Westbahnhof - Scharnitz (Karwendelbahn / Mittenwaldbahn). |
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| Das Murenüberleitungsbauwerk wird über beide Gleise errichtet: |  |
Länge vom Bauwerk: 53 Meter | |
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Breite vom Tragwerk: 13 Meter | ||
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Gesamthöhe: 14 Meter über dem Gleis | ||
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Höhe der seitlichen Trogwände: 5 Meter | ||
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Dazu wurden etwa 3.500 m³ Beton verwendet, | ||
| wobei dazu ungefähr 600 Tonnen Baustahl benötigt wurden. |
Quelle: Mein Bezirk, Murenüberleitungsbauwerk Schmiedgraben in Taxenbach |
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 Ostportal vom Haltepunkt Kitzlochklamm (Screenshot aus YouTube-Video von Rotausleuchtung, Juli 2024) |
 Westportal vom Bahnhof Taxenbach-Rauris (Screenshot aus YouTube-Video von Mr1099er, Februar 2017) |
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Nordostportal vom Haltepunkt Windau |
 Südostportal vom Haltepunkt Hopfgarten Berglift (Screenshot aus YouTube-Video von Rail Relaxation, Juli 2023) |
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Ostportal vom Haltepunkt Windau |
 Nordportal vom Haltepunkt Hopfgarten Berglift (Screenshot aus YouTube-Video von Rail Relaxation, Juli 2023) |
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Der Tunnel wurde zwischen April und August 2009 abgetragen, siehe auch das Video von der Sprengung. Die Brücke, die sich vor dem Südportal befindet, wurde ebenfalls erneuert. |
 Bagger am Südostportal vom Bahnhof Hopfgarten (Foto: Christof Maurer, April 2009) |
 Nordwestportal vom Bahnhof Bruckhäusl (Foto: Christof Maurer, April 2009) |
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