War bis zum zweigleisigen Ausbau der Strecke ein eingleisiges Bauwerk.
Die Reichsstraße mußte in der nun folgenden Strecke bis Sulzau auf 4 Kilometer Länge tiefer in den Berg hinein verlegt und der hierdurch gewonnene Raum zur Anlage des zweiten Gleises herangezogen werden. Es waren hierbei in fast ununterbrochener Folge kräftige Wandmauern, häufig in zwei Etagen übereinander, für Bahn und Straße zu errichten, welche Mauern in einzelnen, besonders gefährdeten Partien überdies noch besondere Aufbauten gegen Lawinengefahr oder Steinschlag erhalten mußten. Trotz aller Vorsicht bei der schwierigen Herstellung der Mauern, die stets nur in kurzen, Zonen aufgeführt werden durften, traten in einzelnen wasserdurchsetzten Partien des aus lockerem Bergschutt bestehenden Hanges Bewegungen auf, die umfangreiche Entwässerungen erforderlich machten. Nur in einigen kurzen Partien erweitert sich das Engtal zu einem breiteren Talboden, welche Stellen zur Anlage großer Deponien für die Ausbruch- und Ausschubmaterialien ausgenützt werden mußten. Im weiteren Verlaufe hinter Sulzau hat die Bahn noch eine Reihe.von überaus gefährlichen Wldbächen mit gewaltigen Muhrgängen zu passieren, und erst hinter Tännek wird der Talboden wieder breiter, die Landschaft ruhiger und freundlicher, so daß die Bahn nun ohne Schwierigkeiten in die Station Bischofshofen gelangen kann.
In der ganzen Strecke von Salzburg bis Bischofshofen waren auszuführen: Rund 450.000 Kubikmeter Erd- und Felsarbeiten und rund 100.000 Kubikmeter Mauerwerksherstellungen, von denen auf die Strecke von Golling nach Sulzau allein 160.000 Kubikmeter Erd- und Felsaushub und 60.000 Kubikmeter Mauerwerk entfallen. Die Unterbringung und die Verpflegung der Arbeitskräfte war in diesem einsamen und nahezu unbewohnten Gebiete sehr erschwert und es mußte eine ganze Reihe von hölzernen Wohnbaracken errichtet werden, um die in der Hauptbauzeit an 1.500 Mann betragenden Arbeitskräfte in der Nahe der Arbeitsstellen unterbringen zu können. Die Linie von Salzburg nach Bischofshofen ist nun seit 1. Mai, bzw. 1. Oktober 1913 und 4. Februar 1914 dem zweigleisigen Verkehr zur Gänze übergeben; still und stumm dienen seither die Mauern und Konstruktionen ihrer Bestimmung, den länderumspannenden und länderverbindenden Verkehr zu erleichtern und zu beschleunigen. Ruhig und bequem fahren die Reisenden an all diesen Stätten vorüber und nur wenige von ihnen ahnen von den Mühsalen und Sorgen und von den steten Gefahren, unter denen diese Bauten, insbesondere die Erweiterung des Ofenauer-Tunnels zustande kommen konnte. Das nun vollendete Werk bildet ein schönes Denkmal zähester, menschlichen Ausdauer und unermüdlichen Fleißes, den beteiligten Ingenieuren und Arbeitern zum Ruhme, der Öffentlichkeit zum Wohle. |
