Kabelarbeiten am Südwestportal (Quelle: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv, unbekannter Fotograf, 1928, Public Domain Mark)
Kabelarbeiten am Südwestportal, links unter der Brücke ist das Südwestportal des Unterstein-Tunnels 2 zu erkennen
(Quelle: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv, unbekannter Fotograf, 1928, Public Domain Mark)
Südwestportal, am linken Bildrand ist das Südwestportal des Trattenbach-Tunnel zu erkennen
(Foto: Franz Marti, September 1977)
Südwestportal vom Haltepunkt Kitzlochklamm (Screenshot aus YouTube-Video von Rotausleuchtung, Januar 2016)
Über die Brücke oberhalb des Tunnelportals führt der Tauern-Radweg.
Brücke vorm Südwestportal (Screenshot aus YouTube-Video von Rail Relaxation, Juli 2023)
Linksseitiges Schild am Südwestportal (Screenshot aus YouTube-Video von Rail Relaxation, Juli 2023)
Rechtsseitiges Schild am Südwestportal (Screenshot aus YouTube-Video von Rail Relaxation, Juli 2023)
Umgebung am Südwestportal (vorn), links daneben ist das Südwestportal des Unterstein-Tunnels 2 zusehen,
dazwischen der Tauern-Radweg (Foto: Google Street View, Juni 2023)
Der Bergsturz bei Unterstein an der Gisela-Bahn im Jahr 1875 |
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Der Generalunternehmer ist die Oesterreishische Eisenhahnbaugesellschaft, an deren Spitze Baron Schwarz, Fritz Müller und Professor von Grimberg stehen. Die Bahngesellschaft ist die Kaiserin Elisabeth-Westbahn. Auf der Giselabahn fanden am 30. und 31. in Anwesenheit dreier Minister die Festfahrten statt, am 6. August wurde die Kaiserin Elisabeth-Westbahn dem Verkehr übergeben. Die übrigen Bauschwierigkeiten und Rutschungen von weniger allgemeinem Interesse waren bereits sämmtlich überwunden, nur die Rutschung bei Unterstein, welche erst vom 8. bis 13. Juni eintrat, gab zu einem Provisorium Anlass, welches aus beiliegender Skizze entnommmen werden kann. Wie weit dies Provisorium bestehen bleiben kann, wie weit dasselbe behufs Herstellung eines Definitivums umzugestalten ist, muss einstweilen der Beobachtung der jetzt in Ruhe befindlichen Rutschung überlassen werden. Der Minimalradius der Giselabahn beträgt 250 Meter, bei diesem Provisorium sind ausnahmsweise 180 Meter angewendet. Die obere Skizze gibt ein allgemeines Profil an der Rutschungsstelle, welches selbstverständlich nur ganz ungenau ist, aber in seinen Stufen Spuren früherer Bewegungen zeigt, welche in dem jetzt ganz verworfenen Thon und Chloritschiefern stattgefunden haben. Der etwa 160 Meter lange Tunnel war zu 3/4 Theil eingewölbt, als sich am 8. Juni die ersten Zeichen des Druckes durch Risse im Gewölbe beim Tunnelausgang zeigten, am 10. waren bereits die höchstgelegenen Terrainrisse zu bemerken, an diesem Tage stürzten auch einzelne Parthien im Tunnel und der Tunnelausgang ein. In den nächsten drei Tagen nahm die Bewegung immer mehr zu und die obersten Risse öffneten sich bis zu 1 Meter Breite. Alsdann trat Ruhe ein und jetzt scheint sich wieder Gleichgewicht gebildet zu haben. Die in Bewegung begriffene Masse wird auf 1 Million Kubikmeter geschätzt. Die Befürchtung war, dass bei fortgesetzter Rutschung das Thal zugefüllt und auch die gegenüberliegende alte Rutschung, die Embacher Plaike wieder in Bewegung kommen würde. Letztere fand 1794 statt und brach in einer Länge von 600 Meter am Plateaurand von Embach (346 Meter über der Salzach) ab, staute das Wasser zu einer Höhe von 30 Metern eine Meile weit aufwärts und kam erst nach drei Jahren zur Ruhe. Glücklicherweise trat dies Unglück, dessen Folgen unabsehbar, Bahn, Strassen und Dörfer überschwemmt hätten, nicht ein, vielmehr konnte unmittelbar an den Provisorien für Bahn und Strasse begonnen werden, welche mit allergrösster Energie unter persönlicher Leitung der Herrn Fritz Müller hergestellt wurden und aus der Zeichnung ersichtlich sind. Oben wird die Rutschung thunlichst entlastet. Damals wurde vielfach die Meinung ausgesprochen, daß die geologische Beschaffenheit des Gebirges die Erbauung eines Tunnels überhaupt nicht zulasse, und erst nach langwierigen geologischen und technischen Untersuchungen entschloß man sich zum Bau eines neuen Tunnels, der jedoch 350 Meter tiefer in den Gebirgsstock verlegt wurde und dadurch eine viel größere Länge erhielt, als der blos den äußersten Vorsprung des Berges durchsetzende alte Tunnel, dessen Länge nur 160 Meter betrug. Die Arbeiten für den neuen Tunnel, der nach den Projekten der Kaiserin-Elisabeth-Bahn von dem Bauunternehmer Herrn Baron Schwarz ausgeführt wird, begannen Mitte September 1876; die Durchschlagung des Gebirges erforderte somit ungefähr 11 Monate, und da auch die Arbeiten für den vollständigen Ausbruch des Profils und die Ausmauerung bereits bis zu einer Länge von etwa 70 Metern vorgeschritten sind, so glauben die beteiligten Kreise, den Tunnel noch vor dem kontraktlichen Vollendungstermine, im Herbst 1878, dem Betrieb übergeben zu können. |
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Quelle: Zeitschrift Die Eisenbahn = Le chemin de fer, Band (Jahr): 2/3 (1875) Heft 9 sowie Salzburger Volksblatt: Unabhängige Tageszeitung für Stadt und Land Salzburg vom 16. August 1877, Seite 3 |
Querprofil über den Bergsturz (Zeichnung aus der Zeitschrift: Die Eisenbahn = Le chemin de fer, Band (Jahr): 2/3 (1875) Heft 9)
Situation des Bergsturzes (Zeichnung aus der Zeitschrift: Die Eisenbahn = Le chemin de fer, Band (Jahr): 2/3 (1875) Heft 9)
