Der zweigleisige, 8.550,60 Meter lange, gerade Tunnel der Tauernbahn liegt zwischen den Stationen Böckstein in Salzburg, Nordseite (1.172,80 ÜdM), und Mallnitz in Kärnten, Südseite (1.219,00 ÜdM), unterfährt die Hohen Tauern (2.790 Meter), steigt vom Nordmund mit 10 und 3,3 Promille und fällt nach dem Südmund mit 4 und 2 Promille, wie die Abbildung zeigt.
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Die größte Überlagerung beträgt 1.567 Meter. Von Nord nach Süd geht der Tunnel auf 350 Meter Länge durch Bergschutt mit großen Blöcken (schwieriger Bau), dann auf 1.950 Meter durch feinkörnigen Gneisgranit auf 5.676 Meter durch harten porphyrartigen Granitgneis mit Knallgebirgsstrecken, schließlich durch Glimmerschiefer, wobei Quellen mit 40, 50 und 60 Liter/Sekunde Wasser angeschnitten wurden. Die höchste Gesteinstemperatur betrug 22,4 Grad Celsius.
Der Sohlstollen als Richtstollen wurde nordseits auf etwa 630 Meter Länge durch Handarbeit, dann bei einem Querschnitt von 3,0 Meter Breite und 2,2 Meter Höhe mit hydraulischen Drehbohrmaschinen Brandt, wovon 3 bis 4 auf einer mit einem Bohrwagen verbundenen Spannsäule befestigt waren, bei einem durchschnittlichen Tagesfortschritt von 5,0 Meter hergestellt. Zur Bohrung des im Mittel 3,4 m² großen Firststollens wurden 2 elektrische Kurbelstoßbohrmaschinen Siemens-Schuckert (1 PS) verwendet und hiermit ein mittlerer Tagesfortschritt von 1,5 Meter erreicht. Nach Durchschlag des Sohlstollens wurden die frei werdenden Drehbohrmaschinen im Firststollen verwendet.
In der 350 Meter langen Bergschuttstrecke wurde der Firststollen nicht vom Sohlstollen, sondern durch 2 Schächte von der Oberfläche aus in Abständen von 41 Meter und 233 Meter vom Nordmund erreicht. Auf der Südseite arbeiteten im 6,5 m² großen Sohlstollen 3 Drehbohrmaschinen Brandt mit einem durchschnittlichen Tagesfortschritt von 4,5 Meter. Im 4,2 m² großen Firststollen arbeiteten 2 Drehbohrmaschinen mit einem mittleren Tagesfortschritt von 3,2 Meter. Der Durchschlag des Sohlstollens erfolgte am 21. Juli 1907, 6.164 Meter vom Nordmund entfernt. Die hierbei festgestellten Abweichungen betrugen in der Richtung 55 mm, in der Höhe 56 mm und in der Länge 2,93 Meter.
Nach Herstellung des Firststollens erfolgte der Vollausbruch in Zonenlängen von 8 bis 10 Meter, die Zimmerung nach der Längsträgerbauweise mit Brust- und Mittelschwellen.
Der Tunnel wurde trotz festen Gebirges wegen möglicher Gesteinsablösungen durchwegs meist mit plattenförmigen Bruchsteinen (Gneisgranit) in Zementmörtel ausgemauert. Die Druckstrecke im Schuttkegel am Nordeingang erhielt Gewölbestärken von 0,9 bis 1,0 Meter und Sohlgewölbe von 0,8 Meter Stärke.
Die Förderung geschah in den Arbeitsstrecken mit Benzinlokomotiven, im fertigen Tunnel mit elektrischen Lokomotiven. Erstere zeigten die auch schon bei anderen Tunnelbauten beobachteten Übelstände der Luftverschlechterung. Zur Lüftung dienten auf beiden Seiten je 6 Hochdruckventilatoren mit je 350 m³/Minute Luftansaugung, die teils durch Turbinen, teils durch elektrische Motoren angetrieben wurden. Die Luftleitung hatte 500 bis 800 mm Durchmesser.
Die für den Antrieb der Maschinen erforderlichen Kräfte lieferten auf der Nordseite der Anlaufbach und der Höhkaarbach, und da die Wasserkräfte im Winter nicht ausreichten (120 Liter/Sekunde mit 180 PS), wurde noch eine Dampfkraftanlage erforderlich. Auf der Südseite lieferte der Mallnitzbach die erforderlichen Kräfte (Winterminimum 600 Liter/Sekunde mit 900 PS).
Mit den Bauarbeiten wurde auf der Nordseite im Voreinschnitt des Tunnels am 6. Juli 1901 begonnen. Die Ausführung der Arbeiten erfolgte zunächst im Akkordweg mit 14-tägiger Kündigung durch die bekannte Bauunternehmung Brüder Redlich & Berger. Erst am 22. Dezember 1905 wurde der Bau endgültig dieser Unternehmung übertragen, da die für die Fertigstellung des Tunnels erforderlichen Mittel erst durch das Gesetz vom 24. Juli 1905 sichergestellt wurden.
Im September 1903 wurde der Bau auf der Nordseite durch die bedeutenden Hochwässer des Anlauf- und Höhkaarbaches, die teils durch die genannten Schachtanlagen in den Tunnel drangen und mit etwa 4.000 Liter/Sekunde aus dem Sohlstollen über die Bauplätze flossen, gestört, so daß die Arbeiten bis Mitte Jänner 1904 eingestellt bleiben mußten.
Der Tunnel wurde am 23. Januar fertiggestellt und am 26. Februar 1909 durch Lokomotiven befahren. Die verhältnismäßig lange Bauzeit des sonst sehr zweckmäßig betriebenen Tunnelbaues hat wohl hauptsächlich darin seinen Grund, daß die zur Vollendung erforderlichen Geldmittel so sehr verspätet zur Verfügung gestellt werden konnten.
Für die Lüftung des Tunnels während des Eisenbahnbetriebs wurde auf der Südseite eine Lüftungsanlage nach Bauart Saccardo erstellt, wobei die Luft von Süd nach Nord entgegen den in der Steigung von 10 Promille aufwärts fahrenden Zügen gedrückt wird, wozu die für den Bau erstellte Wasserkraftanlage bei Mallnitz (Lassach) benutzt wird. Diese Anlage war bis zum 1. Dezember 1933 in Betrieb.
Die 12 km lange Strecke von Böckstein nach Mallnitz mit dem Tunnel wird in 16 bis 18 Minuten durchfahren.
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